Osobní železniční doprava v Evropě a USA je naprosto neporovnatelná. Zatímco evropské státy masivně investují do vysokorychlostních tratí, USA jsou rychlostmi svých několika rychlejších vlakových tratí na úrovni českých koridorů, s výjimkou některých segmentů tratě Washington – New York – Boston, kde vyklápěcí Acela dosáhne rychlostí nad 200 km/h. Všude jinde je 160 km/h úspěch a vlak z Washingtonu do Chicaga potřebuje na 1100 km více než 17 hodin.
Dokonce ani budoucí plány nejsou příliš ambiciózní. Hovoří se sice o budování dedikovaných spojení projektovaných na rychlosti kolem 350 km/h, ale projekty, do kterých se dnes skutečně investuje z peněz poskytnutých v rámci Obamova stimulačního balíčku, ve velké většině případů urychlují existující tratě na rychlosti kolem 160 km/h.
Příčin, proč se osobní železnice v USA příliš neujala, je mnoho. Klíčovou příčinou je samozřejmě geografie – velká centra jsou v USA od sebe většinou vzdálena natolik, že mezi nimi železnice nedokáže konkurovat letadlům. Výjimkou je východní pobřeží, kde funguje výše zmíněný koridor Washington – Boston, a potom některé roztříštěné úseky. Nejčastěji se mluví o vybudování vysokorychlostního spojení mezi Los Angeles a San Franciscem, ovšem i tady je vzdálenost 650 km (vlaky by teoreticky mohly zastavovat v Bakersfieldu nebo Fresnu). A vzhledem k tomu, že mezi oběma městy funguje mimořádně konkurenční letecké spojení s jednosměrnými letenkami za 50 dolarů, nelze si představit, že by se náklady na budování vysokorychlostního železničního spojení mohly za současných podmínek vrátit.
Na východním pobřeží by se vybudování nového dedikovaného spojení sice vyplatilo spíše, ovšem kvůli hustotě osídlení veškeré pokusy úspěšně blokuje BANANA. Novou vysokorychlostní trať, o které se mluví už dlouhá léta, se zkrátka nedaří nikudy prosadit.
Klíčovým problémem přitom zdá se není přísun státních financí. Státní železnice Amtrak, prakticky výhradní osobní přepravce, ročně přepraví zhruba 25-30 milionů pasažérů a v roce 2010 na provoz získala dotace ve výši téměř 2 miliardy dolarů. To je zhruba 70 dolarů na každého svezeného zákazníka a více, než Amtrak samotný vydělá na jízdném. Problémem tak skutečně je výrazná nekonkurenceschopnost.
Amtrak přitom může navíc využívat velmi výhodného vynuceného přístupu na koleje, které jsou většinou ve vlastnictví nákladních přepravců. A tady vzniká kámen úrazu, spojený se zamýšleným zrychlováním osobní železniční přepravy.
Nákladní železniční přeprava v USA je totiž opět zásadně odlišná od té evropské, tentokrát ve prospěch USA. Zatímco Evropa propaguje osobní přepravu, nákladní železniční přeprava představuje pouze 11% celkové nákladní přepravy a méně než čtvrtinu nákladní silniční přepravy (měřeno v tunokilometrech). V USA naproti tomu železnice přepraví 43% veškerého nákladu a o polovinu více nákladu než silniční přeprava (viz strana 106 a 108 dopravní části Statistické ročenky EU).
Americká nákladní železniční přeprava je konkurenceschopný a ziskový model přepravy – není s podivem, že Warren Buffett koupil dominantní podíl v BNSF. Přitom ke znovuzrození nákladní přepravy došlo v 80.letech, kdy americká vláda celé odvětví deregulovala. Celý proces popisuje červnový článek v Economistu. Po deregulaci prudce vzrostla produktivita a poklesly ceny – dnes americké železnice přepravují náklad za poloviční ceny než ty evropské.
Osobní železniční přeprava, kterou dominantně provozuje Amtrak, je v porovnání s nákladní přepravou trpaslíkem. Amtrak má celkové příjmy (nikoliv zisk) z jízdného zhruba 1,7 miliardy dolarů za rok, což je méně než čistý zisk BNSF, jejichž příjmy jsou více než desetinásobné. Stačí si porovnat síť tratí provozovaných čtyřmi velkými nákladními společnostmi s tratěmi, na kterých provozuje činnost Amtrak (přičemž na řady tratí posílá jen několik vlaků denně, někdy dokonce jen jeden).
Ovšem plánovaný růst a zrychlování osobní přepravy přináší zásadní problémy. Prvním je obava, že spolu s prosazováním osobní přepravy začne vláda celé odvětví opět více regulovat. Druhý problém je technologický.
Vzhledem k tomu, že stavba nových dedikovaných tratí je mimořádně drahá, snaží se vláda o urychlování stávajících tratí patřících většinou nákladním železničním společnostem. Těm se to však nelíbí. Urychlování tratí jim prakticky nic nepřinese – pro typické kilometry dlouhé nákladní vlaky je vyšší rychlost energeticky neefektivní. Sdílení kolejí s urychlenou osobní přepravou je však problematické kvůli obtížnějšímu vyhýbání.
Čím větší je rozdíl v rychlostech, tím menší kapacita zůstane pro pomalejší nákladní vlaky – kapacita přitom klesá silně nelineárně. Navíc při předjíždění musí nákladní vlaky zastavit a znovu se rozjíždět, což je právě ta nejhorší možná situace. Existují možnosti, jak celý systém zefektivnit – lepší signalizační soustava nebo přestavění některých úzkých hrdel (typickým úzkým hrdlem je železniční uzel kolem Chicaga), ale i takové zlepšování má své limity.
Právě kvůli tomu je nákladní provoz na evropských železnicích tak nízký a jeho podíl na celkové nákladní přepravě klesá – vlády dávají přednost urychlování osobní přepravy, ale to znamená, že nákladním vlakům na některých tratích zůstávají prakticky jen noční hodiny. Jedinou velkou evropskou zemí, kde si železniční přeprava ukrojila o něco větší díl než před dvaceti lety, je Německo, pravděpodobně díky rozsáhlým investicím do dedikovaných tratí (proklikat k číslům se můžete v dopravní databázi Eurostatu).
Americké nákladní železnice logicky argumentují, že vytlačovat ziskovou nákladní dopravu osobní dopravou, jejíž ekonomická rentabilita je přinejmenším diskutabilní, nedává smysl. Ačkoliv jejich hlasité námitky jsou jistě motivované i snahou ukrojit si větší díl z miliardových dotací, které vláda hodlá na rozvoj železniční dopravy rozdat, vláda by si měla dát pozor, aby si úpornou snahou o rozvoj jednoho odvětví nezlikvidovala jiné, doposud mnohem úspěšnější.
Facebook
Twitter
Google
Del.icio.us
Digg
StumbleUpon
Vybrali SME
Linkuj
Titulek: